На каких единицах подвижного состава указывается грузоподъемность. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. Порядок выдачи из электродепо и следования к ме
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 236 «Тепловозы и путевые машины»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18 декабря 2008 г. № 457-ст
4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к европейскому стандарту ЕН 12663:2000 «Рельсовый транспорт. Требования к прочности кузовов железнодорожного подвижного состава» (EN 12663:2000 «Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies») путем внесения технических отклонений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту.
Наименование настоящего стандарта изменено относительно указанного европейского стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5-2004 (пункт 3.5)
Сравнение структуры настоящего стандарта со структурой указанного европейского стандарта приведено в приложении
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет
Введение
Настоящий стандарт имеет следующие основные отличия от европейского стандарта ЕН 12663:2000:
Уточнена область распространения стандарта;
Введена классификация подвижного состава, более полно соответствующая типам подвижного состава, эксплуатирующегося на сети российских железных дорог, а именно: к разным категориям отнесены пассажирские вагоны и локомотивы, локомотивы, в свою очередь, разделены на категории, введены категории для специального подвижного состава (СПС) и др.;
Поскольку в Российской Федерации действуют подробные нормативные документы для оценки прочности различных категорий подвижного состава, в настоящем стандарте приведены только основные требования по нагрузкам и приведены ссылки на соответствующие нормативные документы;
Кроме того, изменены отдельные слова и добавлены фразы, более точно раскрывающие смысл некоторых положений настоящего стандарта. Указанные изменения выделены в тексте курсивом.
Стандарт не устанавливает какие-либо определенные методы расчета, чтобы не ограничивать разработчика и заказчика в применении современных методов расчетов и экспериментов.
Стандарт определяет минимальные требования к прочности главных рам и кузовов, обеспечивающие надежную и безопасную работу железнодорожного экипажа в течение всего срока службы.
ГОСТ Р 53076-2008
(ЕН 12663:2000)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дата введения - 2009-07-01
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает общие требования к оценке прочности при разработке и постановке на производство несущих конструкций экипажных частей железнодорожного подвижного состава колеи 1520 мм, а именно: главных рам и кузовов.
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.
2.1 главная рама, кузов: Совокупность узлов, которые размещены на тележках или колесных парах, воспринимающих основные нагрузки, действующие на единицу подвижного состава в эксплуатации.
Примечания
1 Кузов учитывается при оценке прочности в том случае, если он включен в систему восприятия внешних нагрузок.
2 К главной раме или кузову относятся также закрепленные на них узлы, непосредственно обеспечивающие их прочность и жесткость. Установленное механическое или иное оборудование не считается неотъемлемой частью главной рамы или кузова, в отличие от элементов, к которым они крепятся.
2.2 заказчик: Организация, которая отвечает за определение технических требований к подвижному составу с учетом условий, необходимых для его приемки и работы на ожидаемых режимах эксплуатации.
2.3 разработчик: Организация, которая отвечает за разработку подвижного состава, удовлетворяющего требованиям заказчика.
2.4 масса главной рамы или кузова в состоянии готовности к эксплуатации т 1 : Масса главной рамы или кузова, масса смонтированного в них оборудования, полный рабочий запас воды, песка, топлива, продуктов питания и т. д., а также общая масса обслуживающего персонала.
2.5 максимальная перевозимая масса т 2 : Масса, определяемая в зависимости от типа единицы подвижного состава.
Примечания
1 У пассажирских вагонов она зависит от числа мест для сидения или лежания пассажиров и числа пассажиров на единицу площади пола в зонах для стоящих пассажиров. Эти значения устанавливает заказчик с учетом действующих норм и правил.
2 Максимальную перевозимую массу для грузовых вагонов определяет заказчик, исходя из назначения вагонов с учетом действующих норм и правил.
2.6 система координат: Правая система координат, применяемая при расчетах (см. рисунок ).
Рисунок 1 - Система координат единицы подвижного состава
3 Общие требования
- норм для расчета и проектирования вагонов ;
- норм прочности экипажной части локомотивов ;
- норм прочности экипажной части мотор-вагонного подвижного состава ;
- норм прочности металлоконструкций путевых машин .
3.2 Главные рамы и кузова при проектировании должны быть рассчитаны на прочность и жесткость таким образом, чтобы в пределах нормируемых нагрузок выполнялись следующие требования:
- в элементах конструкции не должны возникать разрушения в течение всего срока службы;
- частоты собственных колебаний элементов не должны совпадать с основными частотами колебаний всего экипажа на рессорном подвешивании или приближаться к ним;
- в элементах конструкции не должны возникать остаточные деформации в течение всего срока службы.
При расчетах применяют правую систему координат (см. рисунок ).
4 Классификация подвижного состава
Подвижной состав классифицируют на следующие категории:
- локомотивы:
магистральные грузовые (Л-1),
магистральные пассажирские (Л-2),
маневровые и вывозные (Л-3),
промышленные (Л-4);
- вагоны:
грузовые вагоны:
вагоны, подвергающиеся спуску с сортировочных горок (В-1),
вагоны, не подвергающиеся спуску с сортировочных горок (В-2),
пассажирские вагоны (В-3);
- мотор-вагонный подвижной состав:
электропоезда (М-1),
дизель-поезда (М-2),
автомотрисы (М-3);
- специальный подвижной состав:
СПС, транспортируемый в составе грузовых поездов без ограничения (С-1);
СПС, передвигающийся самоходом, транспортируемый отдельным локомотивом, в составе коротких хозяйственных поездов или в хвосте грузовых поездов, не имеющих локомотива-толкача (С-2).
Примечания
1 Коротким хозяйственным поездом считается поезд массой не более 1000 т и длиной до 400 м.
2 В случае, когда единица подвижного состава не входит ни в одну из перечисленных в данном разделе категорий, критерии его расчета устанавливает заказчик на основании требований, изложенных в настоящем стандарте.
5 Правила учета основных нагрузок при проектировании
5.1 Общие требования к проектированию
5.1.1 Номинальные статические и динамические нагрузки для отдельных категорий подвижного состава являются минимальными. По требованию заказчика нагрузки допускается увеличивать. В отдельных случаях нагрузки могут быть уменьшены по согласованию между разработчиком и заказчиком при наличии соответствующего обоснования.
Кроме случаев нагружения, приведенных в - , разработчик должен обеспечивать безопасное восприятие нагрузок, обусловленных работой механизмов и оборудования, установленных на главной раме или в кузове.
5.2.1 Номинальные значения продольных сил, приложенных по осям автосцепок, для разных категорий локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и вагонов приведены в таблице .
Таблица 1
Сила в меганьютонах
|
Значение показателя для |
||||||||||
|
локомотива |
|
вагона |
||||||||
|
Л-1 |
Л-2 |
Л-3 |
Л-4 |
М-1 |
М-2 |
М-3 |
В-1 |
В-2 |
В-3 |
|
|
Продольная сила |
±2,5 |
±2,0 |
±2,5 |
±2,0 |
-2,0 |
-1,5 |
-1,5 |
+ 2,5 |
+ 2,0 |
+ 2,0 |
|
* Для двухосных автомотрис -1,0 (-1,5). Примечания - сжатию. 2 В скобках приведены значения для консольной части головных вагонов. |
||||||||||
Значения сил для СПС приведены в таблице .
5.2.2 Подвижной состав, предназначенный для эксплуатации на международных линиях (с выходом на колею 1435 мм), дополнительно рассчитывают на силы взаимодействия с подвижным составом, оборудованным буферами. Величины нагрузок принимают в соответствии с Нормами для расчета и проектирования вагонов .
Таблица 2
Сила в меганьютонах
|
Значение показателя для категории СПС |
|||||
|
С-1 |
С-2 массой |
||||
|
Удар, рывок |
до 30 т |
от 30 до 70 т |
от 70 до 100 т |
||
|
Продольная сила |
+ 2,0 |
+ 2,5 |
±2 |
± 1,0 |
+ 1,0 |
|
* СПС, оборудованный поглощающими аппаратами классов 12 и 13. Примечания 1 Знак «+» соответствует растяжению, «-» - сжатию. 2 т - масса единицы СПС, т. 3 g - ускорение свободного падения, м/с 2 . |
|||||
С целью обеспечения пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийном столкновении локомотива с препятствием кабины машинистов должны рассчитываться на восприятие продольных сил сжатия, приложенных к подоконному поясу кабины машиниста. Значения продольных сил приведены в таблице .
Таблица 3
Сила в меганьютонах
|
Значение показателя для |
|||
|
локомотива |
мотор-вагонного подвижного состава |
||
|
Л-1, Л-2, Л-3 |
Л-4 |
||
|
Продольная сила |
0,3 |
- |
0,3 |
|
Примечание - Кроме подвижного состава капотного типа или с кабиной машиниста, расположенной в середине главной рамы или кузова. |
|||
Вертикальные статические нагрузки определяют в соответствии с категорией подвижного состава. Они включают в себя:
- собственную массу главной рамы или кузова;
- массу установленного оборудования и полный запас топлива, смазки, песка и других эксплуатационных материалов, а также массу обслуживающего персонала;
- максимальную перевозимую массу груза или пассажиров. Ориентировочная масса для пассажиров в вагонах поездов:
Дальнего следования - 100 кг на пассажира, включая его багаж;
Пригородного сообщения - 70 кг на пассажира.
Ориентировочное число пассажиров в зонах, предназначенных для проезда пассажиров стоя, в вагонах поездов:
Дальнего следования - 2 - 4 пассажира на 1 м 2 площади пола;
- пригородного сообщения - 5, 6 пассажиров на 1 м 2 площади пола.
5.5 Экстремальные нагрузки
Экстремальные нагрузки возникают при выкатке колесной пары (у бестележечных экипажей), подъеме главной рамы или кузова на домкратах, аварийном подъеме главной рамы или кузова с тележками за лобовой брус или автосцепку, подъеме единицы подвижного состава краном при погрузке.
Комбинацию статических нагрузок принимают в соответствии с таблицей .
Таблица 4
Сила в меганьютонах
|
Локомотивы и СПС |
Вагоны и мотор-вагонный подвижной состав |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
По 5.2 и 10 -3 g × m 1 |
Динамические и квазистатические нагрузки, возникающие при движении единицы подвижного состава, включают в себя: - вертикальные динамические нагрузки, возникающие при движении единицы подвижного состава по железнодорожному пути отличного или хорошего состояния с конструкционной скоростью; - горизонтальные динамические и квазистатические нагрузки, возникающие при движении в прямых и кривых участках пути; - продольные нагрузки, возникающие от продольной динамики поезда, сил тяги и торможения, в том числе в поездах повышенной массы и длины. Для СПС дополнительно учитывают нагрузки, передающиеся на главную раму или кузов со стороны рабочих органов при выполнении рабочих операций. 6 Требования к материалам6.1 Статическая прочность Прочностные характеристики материалов должны соответствовать минимальным значениям пределов текучести и прочности, указанным в соответствующих нормативных документах. При отсутствии таких данных необходимо проведение испытаний по их определению. 6.2 Усталостная прочность Пределы выносливости для сталей должны быть, как правило, определены от 5-10 6 до 10-10 6 циклов. Для расчетов на долговечность необходимо иметь данные не только по пределу выносливости, но и по углу наклона левой части кривой усталости. При отсутствии таких данных необходимо проведение испытаний по их определению. 7 Правила проведения испытаний на прочность7.1 Общие требования 7.1.1 Испытания на прочность проводят с целью проверки соответствия прочности главной рамы или кузова требованиям настоящего стандарта и нормативных документов, перечисленных в . 7.1.2 Испытания или их часть можно не проводить, если имеются соответствующие данные, полученные при испытаниях аналогичных конструкций и скорректированные расчетным путем относительно параметров оцениваемой конструкции. 7.1.3 Объем проводимых испытаний должен быть согласован между заказчиком и разработчиком. 7.2 Статические испытания 7.2.1 Испытания продольными нагрузками проводят в соответствии с , . Такие испытания проводят на испытательных стендах. 7.2.2 Испытания вертикальными нагрузками - в соответствии с . Нагружение массой установленного оборудования для локомотивов и СПС следует проводить с помощью мерных грузов на свободной главной раме или кузове до сборки единицы подвижного состава. 7.3 Динамические испытания 7.3.1 Испытания на усталость отдельных узлов главной рамы или кузова проводят при необходимости. Такие испытания проводят на испытательных стендах. 7.3.2 Ходовые динамические испытания проводят при движении единицы подвижного состава в эксплуатационных условиях на специальном полигоне или по представительному участку пути. 7.3.3 Для СПС проводят дополнительно испытания на прочность в рабочем режиме. 7.4 Ударные испытания Для оценки прочности главной рамы или кузова под действием ударных нагрузок, установленных в нормативных документах, перечисленных в , по согласованию между заказчиком и разработчиком допускается проводить ударные испытания. Приложение
А
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Структура европейского стандарта ЕН 12663:2000 |
Структура настоящего стандарта |
||||||
|
Раздел |
Подраздел |
Пункт |
Подпункт |
Раздел |
Подраздел |
Пункт |
Подпункт |
20. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах,
без указания которого машинист локомотива, ССПС, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее - руководитель маневров).
За правильное сцепление локомотива или ССПС, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или ССПС, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом - осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.
Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:
в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;
в грузовом поезде - на машиниста локомотива.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов, выработавших срок службы.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.
Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а локомотивы, выдаваемые под поезда (электровозы) - устройством отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.
24. Техническое состояние локомотивов, МВПС и ССПС должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами ССПС, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, независимых ремонтных депо, оснащенных диагностическими средствами, а также периодически контролироваться уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования, владельца подвижного состава.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия устройств безопасности и устройств радиосвязи, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей.
Не допускается выпускать локомотивы, МВПС и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;
неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность токоприемника;
неисправность средств учета электроэнергии;
неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов ССПС в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
25. Локомотивы и МВПС, а также ССПС при круглогодичной эксплуатации два раза в год комиссионно осматриваются .
26. Локомотивные, а также установленные на МВПС подвижном составе устройства безопасности и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.
Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, а при необходимости - в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, МВПС и ССПС.
Периодичность и порядок осмотра устройств безопасности и поездной радиосвязи
устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования, владельцем подвижного состава.
27. Установленные на локомотивах и МВПС, а также на ССПС манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах, МВПС и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.
Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на локомотивах и МВПС, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, МВПС и ССПСи паровые котлы на паровозах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию.
28. Не допускается оставлять на деповских путях и путях организаций в рабочем состоянии локомотивы, МВПС и ССПС без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего их остановить, а на остальных станционных путях - без машиниста или его помощника.
29. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.
Контрольные вопросы:
1. На каких единицах подвижного состава должна указываться грузоподъемность?
2. На каких единицах подвижного состава должна указываться конструкционная скорость?
3. В каких случаях допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав с трещиной в диске колеса?
4. Скорости движения подвижного состава при наличии ползуна на КП?
5. Допустимые размеры толщины гребня и как он замеряется
6. Неисправности колесных пар с которыми запрещена эксплуатация?
7. Какими тормозными устройствами должны быть оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы?
8. Что должны обеспечивать автоматические тормоза?
9. Максимальная высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов
10. Разница по высоте между продольными осями автосцепок
"...Единица железнодорожного подвижного состава: отдельный объект железнодорожного подвижного состава.
Примечание - Отдельными объектами железнодорожного подвижного состава являются локомотивы, вагоны, автомотрисы, электро- и дизель-поезда (или их секции), рельсовые автобусы, мотовозы, дрезины, путевые машины на железнодорожном ходу..."
Источник:
"ЦИКЛ ЖИЗНЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ. ГОСТ Р 52944-2008 "
(утв. Приказом Ростехрегулирования от 06.08.2008 N 152-ст)
Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .
Смотреть что такое "Единица железнодорожного подвижного состава" в других словарях:
единица железнодорожного подвижного состава - Отдельный объект железнодорожного подвижного состава. Примечание Отдельными объектами железнодорожного подвижного состава являются локомотивы, вагоны, автомотрисы, электро и дизель поезда (или их секции), рельсовые автобусы, мотовозы, дрезины,… …
единица железнодорожного подвижного состава - 5 единица железнодорожного подвижного состава: Отдельный объект железнодорожного подвижного состава. Примечание Отдельными объектами железнодорожного подвижного состава являются локомотивы, вагоны, автомотрисы, электро и дизель поезда (или их… …
съемная единица железнодорожного подвижного состава - 14 съемная единица железнодорожного подвижного состава: Единица железнодорожного подвижного состава, включающая дрезину, ремонтную вышку на электрифицированных участках, путевой вагончик, путеизмерительную, дефектоскопную и другую тележку,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 52944-2008: Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 52944 2008: Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения оригинал документа: 29 анализ стоимости жизненного цикла (железнодорожного подвижного состава): Ранжирование элементов стоимости жизненного… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
9 коэффициент готовности железнодорожного подвижного состава: Вероятность того, что единица железнодорожного подвижного состава окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых ее… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Коэффициент готовности железнодорожного подвижного состава: вероятность того, что единица железнодорожного подвижного состава окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых ее… … Официальная терминология
коэффициент готовности железнодорожного подвижного состава - Вероятность того, что единица железнодорожного подвижного состава окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых ее использование по назначению не предусматривается. [ГОСТ Р 52944 … Справочник технического переводчика
ГОСТ Р 53341-2009: Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 53341 2009: Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения оригинал документа: 53 авторский надзор при эксплуатации и ремонте железнодорожного подвижного состава:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 54749-2011: Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки - Терминология ГОСТ Р 54749 2011: Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки оригинал документа: 3.1 автосцепка: Сборочная единица автосцепного устройства, состоящая из корпуса и… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 22703-2012: Детали литые сцепных и автосцепных устройств железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия - Терминология ГОСТ 22703 2012: Детали литые сцепных и автосцепных устройств железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия оригинал документа: 3.1 автосцепка: Сборочная единица автосцепного устройства, состоящая из корпуса и… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «На каких единицах подвижного состава указывается масса тары?»
Варианты ответов:
1. «на всех».
Признаки варианта ответа: неправильный, некритический.
2. «на вагонах».
Признаки варианта ответа: неправильный, некритический.
3. «на всех, кроме локомотивов и ССПС».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 7.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_15_В-1»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Какими тормозными устройствами должны быть оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы?»
Варианты ответов:
1. «Автоматическими тормозами».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «Пневматическими автотормозами».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Автоматическими и электропневматическими тормозами».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 15.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-1»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, пассажирских (без пассажиров) и грузовых порожних вагонов?»
Варианты ответов:
1. «Не более 1000 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «Не более 1100 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Не более 1080 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-2»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми?»
Варианты ответов:
1. «Не менее 980 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
2. «Не менее 960 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Не менее 950 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-3»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у грузовых груженых вагонов?»
Варианты ответов:
1. «Не менее 960 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «Не менее 940 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Не менее 950 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-4»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у ССПС: в порожнем состоянии/в груженом состоянии?»
Варианты ответов:
1. «Не более 1100 мм/не менее 960 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «Не более 1000 мм/не менее 950 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Не более 1080 мм/не менее 980 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-5»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде (не более)?»
Варианты ответов:
1. «110 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «100 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-6»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда (не более)?»
Варианты ответов:
1. «120 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «100 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «110 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-7»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/час (не более)?»
Варианты ответов:
1. «100 мм».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Признаки варианта ответа: правильный.
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-8»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/час (не более)?»
Варианты ответов:
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.
Наименование вопроса: «ПТЭ_Прил№5_19_В-9»
Группа вопроса: 1.
Текст вопроса: «Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда (не более)?»
Варианты ответов:
1. «100 мм».
Признаки варианта ответа: правильный.
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
Узкое место: ПТЭ Приложение № 5 п. 19.