Транспортные средства массой свыше 12 тонн. Новые правила для тяжеловесов. В рамках всей страны

25.05.2015

С 15 ноября 2015 года проезд по федеральным трассам для грузовиков массой свыше 12 тонн станет платным. На конечной стоимости перевозимых товаров новый сбор практически не скажется, при этом он станет, как это давно практикуется в развитых странах, серьезным источником финансирования строительства и ремонта дорог.

АЛЕКСАНДР БУРКОВ

Нынешние темпы дорожного строительства беспрецедентны в истории новой России, и в ближайшие годы они будут только возрастать. Государственная программа "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" (подпрограмма "Автомобильные дороги"), предполагает, что дорожная сеть наконец справится с последствиями "взрывной автомобилизации" и выведет на современный уровень инфраструктурную связанность регионов России.

Прежние годы узел дорожных проблем только затягивался. Общая протяженность российской сети автодорог — почти 1,4 млн км. Из них лишь 0,98 млн км имеют твердое покрытие. С 2000 по 2010 годы при росте уровня автомобилизации на 85% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7%. Протяженность автомобильных дорог федерального значения — 50,8 тыс. км, из них перегружены 29%, а в пределах Московского транспортного узла — более 60%. Таковы данные из госпрограммы, которыми обоснованы масштабные задачи ближайших лет, в частности увеличение к 2020 году протяженности автомобильных дорог федерального значения на 85,1% по сравнению с 2010 годом; обеспечение прироста числа сельских населенных пунктов, к которым ведут дороги с твердым покрытием, на 2,6 тыс. единиц (сегодня не имеют таких дорог около 40 тыс. населенных пунктов).

Улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик имеющихся федеральных трасс — тоже большая работа. По данным Росавтодора, во многих регионах нормативам соответствуют не больше половины дорог федерального значения. Например, в Астраханской области — 17,23%, в Ростовской области — 49,7%, в Московской области — 52,69%. Лучше всего обстоят дела на Камчатке: 98,58% федеральной дороги в регионе соответствует нормативам. Увы, объясняется это только протяженностью трассы на полуострове — всего 38 км.

Сборы с недобором

С 2011 года функционирует Федеральный дорожный фонд, с 2012 года — региональные, с 2014 года — муниципальные. Стоит напомнить, что это уже вторая попытка аккумулирования средств в специализированном фонде: таковой уже существовал в России и был ликвидирован президентом Владимиром Путиным в 2001 году в связи с нецелевым расходованием средств. Потом финансирование дорог осуществлялось так же, как и все прочие государственные нужды,— выделением соответствующей суммы из общего бюджета территории. Иногда по остаточному принципу.

Как отметил в интервью корреспонденту "Денег" заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Дмитрий Прончатов, благодаря возрожденному механизму финансирования с 2014 года впервые за много лет на содержание дорог тратится 100% от положенного норматива. Однако имеющегося сегодня фонда недостаточно для полноценной реализации вышеописанной государственной программы.

Основной источник формирования Федерального дорожного Фонда — акцизы на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории РФ, подлежащие зачислению в федеральный бюджет. Дальше еще около десятка источников вроде использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования федерального значения, но это в масштабах отрасли уже мелочи. Когда фонд недобирается, открывается более реальный канал финансирования: "поступления в виде субсидий из бюджетов". А вот транспортный налог, который платит каждый автовладелец, на содержание федеральных трасс как раз не идет — он платится в региональный бюджет, недаром каждый субъект РФ определяет свою ставку налога. На средства регионального дорожного фонда, строятся и ремонтируются, соответственно, дороги регионального значения. Впрочем, региональные фонды пополняются также и акцизами на ГСМ, подлежащих к зачислению в областные бюджеты, и трасфертами из федерального бюджета, и некоторыми небольшими источниками.

Одним из основных источников финансирования Федерального дорожного фонда станет система взимания платы с грузовиков разрешенной массой более 12 тонн.

Система взимания платы вводится на основании ФЗ N68 от 23 июня 2014 года. Система должна была начать действовать с 1 января 2013 года, но старт перенесли на 15 ноября 2015 года.

За лишние тонны

В отличие от транспортного налога, который платится по факту регистрации автомобиля, дополнительную плату с грузовиков исчисляют в зависимости от оказываемой нагрузки на дорожное полотно, то есть километража пробега. Подобную плату давно взимают во многих странах. Например, в Австралии, Австрии, Белоруссии, Чехии, Швейцарии такой сбор платят владельцы и автомобилей массой от 3,5 тонн. Россия пока ограничивается опытом Германии, где планка установлена на 12 тоннах. Вес выбран неслучайно. Разница в разрушающем воздействии на дорожное покрытие автомобилями весом в 1 тонну и 3 тонны незначительна. Но трудно даже представить, что ущерб, наносимый дороге грузовиком массой свыше 12 тонн, превышает ущерб от легковушки уже в 25-50 тыс. раз. И при том, что из зарегистрированных в России 55 млн автомобилей только 1,5 млн тяжелее 12 тонн (плюс по нашим дорогам постоянно ездит 400 тыс. иностранных грузовиков аналогичной категории) на большегрузы приходится 56% всего ущерба, наносимого автотранспортом дорожной сети. А еще нужно учитывать, что если в 2012 году доля коммерческих перевозок грузовым автотранспортом в общем объеме в России составляла 30%, то в 2020 году рост доли большегрузов ожидается до 60%. Конечно, и сегодня владельцы грузовиков платят на содержание дорог больше, чем обладатели легковушек, исходя из объема двигателя, по которому рассчитывается транспортный налог, и разницы в потреблении топлива, в стоимость которого включен акциз. Но пока разница — лишь в разы, а ущерб дорогам — в тысячи раз. Это еще не говоря о том, что значительная часть автоперевозок осуществляется с превышением нормативного веса.

Оплата будет производиться путем покупки "электронного билета" за конкретный маршрут или списыванием денег с персонального счета при движении со специальным бортовым устройством. Сколько же должен заплатить владелец грузовика? Общий размер годового вреда, причиняемый всеми транспортными средствами, имеющими массу свыше 12 тонн, оценен экспертами Минтранса в 180 млрд руб.— это только по автомобильным дорогам федерального значения. Из этой суммы вычли суммы акцизов и транспортного налога, уже выплачиваемых владельцами тяжелых грузовиков. Дальше был определен годовой совокупный пробег большегрузов. В результате деления размера причиняемого вреда (за вычетом всех сборов) на совокупный годовой пробег был получен размер платы, которую необходимо дополнительно взимать за каждый километр пробега — 3,73 руб. Тариф утвержден Постановлением правительства РФ N474 от 18 мая 2015 года, (которое вносит поправки в постановление N504 от 14 июня 2013 года). Ожидается, что новый сбор обеспечит дополнительные поступления в Федеральный дорожный фонд, объем которого в 2015 году составит 670 млрд руб., до 50 млрд руб. в год.

Невыгодный объезд

Что касается региональных трасс, решение о взимании подобного тарифа за самими субъектами федерации.

"Перед региональными властями стоят две ключевые задачи: удвоить объемы строительства и привести порядка 60% подведомственных дорог в нормативное состояние",— отмечает генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами РАДОР Игорь Старыгин. По его словам, сдерживающим фактором в предыдущие годы оставались недостаточные объемы финансирования. В общей сложности в обеспечение работ по всем 500 тыс. км региональных дорог в 2013-2014 годах ежегодно инвестировалось всего 400 млрд рублей (без учета бюджетов Москвы и Петербурга). Для приведение сети в нормативное состояние необходимо ежегодное наращивание инвестиций на 300 млрд рублей в год.

Вполне возможно, что когда начнет работать федеральная система сбора и контроля за новым сбором, региональные власти начнут или создавать свои системы, или подключаться к федеральной. Но пока 15 ноября 2015 года региональные дороги останутся для 12-тонников бесплатными. Многие ли перевозчики постараются проложить маршруты вне федеральных трасс? Эксперты уверяют, что реальной опасности нет, просто потому, что в большинстве регионов, особенно за Уралом, альтернатив движению по федеральным дорогам не существует или по качеству региональные дороги сильно уступают федеральным. Что с учетом также светофоров и узких мест в населенных пунктах приводит к увеличению расходов на топливо и времени перевозки, делающему попытки объезда невыгодными. По опыту других стран, после введения аналогичной системы лишь 10% грузоперевозчиков уходят на объездные маршруты.

Как удорожание на 3,73 руб. каждого километра пробега фуры скажется на ценах потребительских товаров?

Доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет лишь около 3,8%. Основные перевозки приходятся на промышленные материалы (щебень, песок и т. д.). Следовательно, удорожания продуктов (таких как мука и молоко) потребитель не ощутит.

Введение платы не отразится и на стоимости местных продуктов. Производство подобных товаров установлено таким образом, что вся необходимая для его реализации инфраструктура находится рядом. Поэтому нет необходимости в преодолении грузовиками больших расстояний. К тому же в обычной практике хлеб 12-тонниками не возят.

Однако можно рассмотреть конкретный пример: 20-тонная фура возит молоко за 100 км. Сегодня стоимость доставки 20 тонн (20 тыс. пакетов молока) за 100 км обходится в 3 тыс. руб. После введения дополнительного сбора в 3,73 руб./км — 3,373 тыс. руб. Стоимость доставки одного пакета увеличится на 1,7 коп.

Может быть, транспортникам выгоднее будет перевозить грузы автомобилями типа "Газель", за пробег которых сбор не платится? Расчет для той же задачи с молоком не в пользу полуторок: перевозку 20 тонн придется осуществлять на 13 машинах (или большим числом ходок), но в любом случае стоимость перевозки будет в шесть раз выше.

С глубокой древности во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и было даже символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя тоже оказалось связано с благополучием и деньгами. Именно для грузовиков полной массой более 12 тонн с этой даты был запрещен въезд на МКАД днем. За нарушение - штраф. Но толчея и пробки уменьшились совсем не намного. Вблизи радиальных трасс в Московской области возникают стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи… Зато с этими ограничениями на «кольце» днем появляются такие старые грузовики, которые в пору в музеях показывать. Здесь главное, что на двери или в свидетельстве о регистрации было написано «12 тонн» или стояла бы меньшая цифра. Встанет этот «рыдван» с поломкой (причем обязательно во втором или в третьем ряду) - сразу же возникает солидный затор. Дыма и шума от такого ТС значительно больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, надо задействовать два-три грузовика полной массой 10-12 тонн. Если пересчитывать на ГАЗели - вообще получаются жуткие цифры. А еще надо учитывать расходы на топливо, а также на зарплату всем этим водителям. Много и косвенных затрат.
Однако такие подсчеты перевозчикам придется «выносить за скобки», как-то приспосабливаться: судя по всему, никто постановление отменять не будет. Добавятся только новые запреты: по нормам токсичности - не ниже Евро-2, планируется взимание платы с грузовиков полной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Ограничения, принятые в Москве, скоро начнут вводить и другие города, а потом, вероятно, владельцев тяжелых грузовиков обяжут платить за передвижение по дорогам регионального, муниципального и местного значения. Россия в организации дорожного движения все больше тяготеет к европейским стандартам, а там практически на любом съезде с магистрали висят запрещающие 12-тонные знаки. В Европе уже не одно десятилетие существуют эти ограничения, а в 2005 году создали особый сегмент среднетоннажников - полной массой 11 990 килограммов, которым в той же Германии и делают скидку на налоги, и позволяют ехать под эти знаки. К примеру, тогда инженеры Mercedes-Benz поставили на Atego модели «1222» новую «четверку» и сделали машину полной массой именно 11 990 илограммов, при этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. Поэтому постараемся разобраться, чем же все-таки придется обновлять свой автопарк, если сейчас возникла необходимость возить грузы через Москву и область, и глядя в перспективу, выбрать такой грузовик (несколько грузовиков), чтобы потом не пришлось в спешке продавать их или менять устоявшиеся клиентские связи.

Объемы выпуска
Многие мировые производители коммерческого автотранспорта начинали свою историю именно с выпуска автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления нынешних среднетоннажников. Практически у всех компаний здесь набирается солидный опыт: у кого 60, а кого и все 90 лет - гораздо больший, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого термина. Хотя, конечно же, с годами шла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и потому предельно функциональны. У любого авторитетного европейского производителя в семейство среднетоннажников входит около 200-300 модификаций, основными являются бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси под монтаж различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. У DAF Trucks это модель DAF LF, у Volvo - FL и FE, у Mercedes-Benz - Atego и новый Antos, у MAN - TGL и TGM, у Renault Trucks - Midlum, у IVECO - EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажников» у «членов клуба большой семерки»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, а это четверть, а то и почти треть от выпуска грузовиков. К примеру, Renault Midlum в год делают от 10 000 до 15 000 экземпляров, которые наиболее успешно продают не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах Западной Европы. А DAF LF изготавливают около 10 тысяч в год, но без учета продающихся в Америке Kenworth К260 и Peterbilt 220 - автомобилей, аналогичных DAF LF.

Тяжелые или легкие килограммы
Обычно у каждого европейского производителя модельный ряд среднетоннажников делится как минимум на легкую и тяжелую серии. Легкая - грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а тяжелая рассчитана на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн. Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с моделью Ford Cargo не работают не только в легком сегменте, но и даже у нижней планки тяжелых версий среднетоннажников. У них самый «мелкий» грузовик начинается как раз с полной массы 15-16 тонн. Если же европейский 12-15-тонный среднетоннажник работает в составе автопоезда, то его полная масса доходит до 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно возить под 90 кубов относительно легкого груза! Причем в Европе иной раз на короткобазном шасси среднетоннажника делают седельный тягач. Там аналогичные тягачи производят даже на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя все же встречаются автопоезда с тягачом ГАЗ-3310 «Валдай» и прицепом, и даже с полуприцепом. Только не надо пытаться зацепить к такому тягачу обычную фуру - для такого дела нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет этой «пограничной» цифры 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которые автопроизводители вынуждены уже не один десяток лет подгонять полную массу своего подвижного состава. Поставляемые в Россию японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики (этих не перечесть), единственный корейский - Hyundai HD120 если не ориентированы на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить столь же низкую снаряженную массу, как «европейцы». В результате страдает эффективность перевозок. У них полная масса или больше, чем 12 тонн, или меньше. Похоже, «азиаты» просто не задавались этой целью - их представительства не подготовили к российской сертификации именно такие модели и комплектации. Эти машины были во многом ориентированы на работу в России с перегрузом. Поэтому 10-тонную машину вроде бы вполне можно загрузить под 12 тонн полной массы, но если начнет проверять документы грамотный и дотошный инспектор ДПС, то это обязательно выявится. А кроме того, не дай бог, перегруженная машина попадет в ДТП, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, рулевого, шин, подвески… В России же о предельных 12-ти тоннах полной массы раньше не знали не только транспортники, но и отечественные производители грузовиков. В результате даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД возникли почти три года назад!), 12-тонных грузовиков нет ни у «КАМАЗа», ни у «МАЗа», ни у автозавода имени Лихачева (о ЗИЛе как об автопроизводителе сейчас вообще говорить сложно), ни у «Группы ГАЗ». Пока существуют машины весьма близкие к этому сегменту, и ведутся соответствующие разработки на ближайшую перспективу.

От миллиметров - к дюймам
Функциональное назначение среднетоннажников наиболее ярко отражается в конструкции и размерах рамы. Чем длиннее выделенное место под фургон или платформу - тем больший объем можно увезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют свыше дюжины или того больше (!) вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (у «Волги» база 2,8 м) до 6,8 метра. А еще возможно изменение длины заднего свеса от 1800 до 2400 мм. Благодаря этому, допустим, длина автомобиля с бортовой платформой или фургоном может составлять до 11,5 метра, причем длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Делать такое количество вариантов базы и свесов экономически целесообразно только в одном случае: при постоянной высоте лонжеронов по всей длине рамы. К примеру, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, в середине - целых 245 мм, поэтому она сложнее в производстве. Получается только четыре длины базы, но в Россию ввозят только с базой Long - 4260 мм, предназначеной для бортовых платформ/фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long - 4895 мм, под кузова длиной 6250 миллиметров. Обычно профиль лонжеронов 200, 220 или 230 мм, полка - около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получается несколько исполнений рамы: Extra Light - сверхлегкое шасси, Medium Light - среднее легкое, Light - просто легкое, Medium - среднее, Heavy - тяжелое. Высота верхней полки рамы, важного параметра, связанного с установкой надстроек, чаще всего составляет 700-750 мм на легких сериях
и 800- 850 миллиметров - на тяжелых. Соответственно, погрузочная высота получается меньше метра. Очень экзотическая рама у легких серий Mercedes Atego: у него швеллеры в лонжеронах только под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. А все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. У российского длинного «Валдая» рама тоже составная, но здесь причина другая: раму обычной длины разрезают за кабиной и удлиняют вставкой. У отечественных КАМАЗов и МАЗов вариантов базы не больше трех, но так чтобы обязательно обеспечить установку
6-метрового кузова.
Можно с одного взгляда оценить потенциал ходовки среднетоннажника, его приблизительную грузоподъемность, несущую способность мостов. Надо просто посмотреть на количество шпилек крепления колес к ступицам, а затем - на размер шин. Шесть шпилек - у самых легких шасси, полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь - у средних, полной массой от 11 до 15-16 тонн. Больше всего шпилек достается шасси Heavy, как, к примеру, у DAF LF 55 или у MAN TGM. Здесь - их десяток, потому что оси стоят от более «старших» моделей в «клане». Когда-то, в СССР, примерно в той же «шпилечной» пропорции была поделена грузоподъемность между ГАЗом, ЗИЛом и КрАЗом(!). Неписанная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше посадочный диаметр и ширина шины. Конечно, и норма слойности тоже не на последнем месте. А потому на среднетоннажниках можно увидеть шины сразу трех «посадок». Первый - ставший уже для нас привычным размер 17,5 дюйма, причем несколько вариантов ширины - 205,215, 225, 235 и 245 мм, далее - экзотический диаметр на 19,5 дюйма и традиционный, с которого начинался у нас переход с «двадцатки» - 22,5 дюйма. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска - по пояску ступицы. Особенность «азиатских» грузовиков - применение шин на 16 дюймов с высоким профилем. Такой диаметр посадки шины уже давно не встречается у европейских грузовиков. К примеру, Hyundai HD120 обут в шины размерностью 8,25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению спаренных колес футорками.