Ширина двухполосной дороги гост. Что делать на судебном слушании при разборе нарушения

May 12th, 2014

В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.

Они также предписаны на диаграммах 3 и 4. Правило 12 исключает эти диаграммы из требования соответствия альтернативных размеров для сохранения формы маркировки. Это позволяет согласовать ширину граничных линий с шириной линии линии или предупредительной линии на обоих концах штриховой маркировки. Расстояние между диагональными метками связано с длиной пограничных линий; более близкое расстояние и более широкая диагональная метка используются с более длинными линиями.

Его можно использовать при подходе к убежищам в качестве более решительной альтернативы предупредительной линии или привести к диаграмме. Где используются дорожные шпильки, они должны быть белыми и должны быть однонаправленными. Если эта маркировка не начинается с физической обструкции, например. убежище, ему всегда должна предшествовать коническая маркировка на диаграмму. Он ограничен сплошной краской шириной 200 мм, которая может быть изменена на диаграмму2, а также может варьироваться до 150 мм при использовании на универсальных дорогах без твердых плеч.

Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают

Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. и ), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.

Схема расположения главной проезжей части показана на рисунке. Конусы указаны в таблице; форма маркировки может варьироваться в соответствии с геометрией дороги, при условии, что размеры, предписанные на диаграмме 4, сохраняются и могут быть изменены на противоположные. Маркировка края всегда имеет ширину 200 мм, независимо от того, используется ли она на автомагистралях или на универсальных дорогах с жесткими плечами полной ширины. Обе продольные линии могут быть образованы путем маркировки на диаграмме 2 или 3, если это необходимо.

Там, где есть две остановки в быстрой последовательности, жесткое плечо между ними должно быть выведено из строя, чтобы препятствовать его использованию, поскольку воссоединение с автомагистралью из изолированной секции, вероятно, будет затруднительным. Подробная информация о соответствующем вертикальном подписании может быть найдена на рисунках 5-1 и 5-2 главы. Граница выводится следующим образом.

Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.

Трафик, выходящий из участка с двумя проезжими дорогами, должен быть сведен к одной полосе, пометив внешнюю полосу при наклонах, указанных в таблице 4. Полное сокращение должно быть достигнуто не позднее конца центрального резервирования, хотя это может происходить и раньше.

Из точки, находящейся в линии с окончанием центральной оговорки, полученной в, граница должна продолжаться до осевой линии отдельного участка проезжей части с конусностью, не более резкой, чем та, что используется выше; если участок с двумя проезжими дорожками ведет в правую сторону, может быть лучше использовать более длинную длину конуса, чтобы слиться тангенциально с вершиной.

Ширина полосы, м	Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6	0,0
3,5	1,0
3,4	2,1
3,3	3,1
3,2	5,6
3,1	8,1
3,0	10,6

*) Свободная скорость потока - средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше - скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.

Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!

Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)

Для проезжей части, ведущей к участку с двумя проезжими частями, линия границы должна простираться от конца конуса до центрального резервирования. Таблица 4-6 Детали конуса и стрелы. Янтарные шпильки следует использовать с граничной линией на диаграмме 4; после окончания центрального резервирования шпильки должны вернуться к белому, но быть однонаправленными. Он также может использоваться при бифуркации или сближении двух автомагистралей или подобных дорог. Параллельно-сторонняя версия используется для обозначения отдельного левого поворота.

Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч - пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! ().

Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч - удар будет на скорости 62 км/ч.

Ширина продольных линий может составлять 150 мм, когда маркировка используется между двумя полосами движения на кольцевой развязке или по универсальной дороге с двумя проезжими дорогами без твердых плеч. За исключением кольцевой развязки, граничные линии могут быть заменены маркировкой, показанной на диаграмме 2 или 3, если необходимо.

Там, где используются дорожные шпильки, они должны быть окрашены в красный цвет. Расстояние между внутренним краем граничной линии и любым бордюром должно быть таким, как указано в параграфе. Они иллюстрируют размещение линий по отношению к поперечному сечению дороги.

Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.

Источник : Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.

Для использования во время работы с противоположным потоком янтарные шпильки могут иметь красные отражатели на противоположной поверхности. Использование дорожных шпилек в сочетании с дорожной разметкой более подробно рассматривается в разделе. Он не должен использоваться для фактического проектирования или использования без консультации с более поздним изданием.

Геометрический дорожный проект. Первая часть. Дороги в адаптации полосы земли на поверхности, которая удовлетворяет условиям. Чтобы обеспечить надлежащий подшипник транспортных средств, для которых он был адаптирован. Некоторые из них привыкли деноминацию «путей» к сельским маршрутам, тогда как название «шоссе» применяется к путям современных характеристик, предназначенных для движения большого количества транспортных средств. Мы будем использовать два слова, чтобы не указывать то же самое.

Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей - все это достаточно эффективно спасает жизни.

2_ классификация дорог. Дороги классифицируются тремя различными способами. 3_ Классификация по транзитивности. Он соответствует этапам дорожного строительства и делится на. _ административная классификация. В связи с административным аспектом дороги классифицируются как.

_ официальная техническая классификация. Эта классификация позволяет точно различать физическую категорию дороги, поскольку она учитывает объемы движения на дороге. Классификация дорог в Мексике. В строительстве дороги всегда есть линия, расположенная в равнинной местности, максимально возможная, но всегда наблюдающая внутри общего маршрута.

Исследование	Годы сбора данных	Вероятность гибели пешехода при скорости столкновения
Исследование	Годы сбора данных	30 км/ч	50 км/ч	70 км/ч
Anderson et al. (1997)	1978	8%	85%	100%
Ashton (1982)	1965-1979	≈ 5%	≈ 45%	≈ 95%
Pasanen (1992)	1965-1979	6%	40%	94%
Yaksich (1964)	1958-1963	≈ 22%	≈ 65%	100%
Cuerden et al. (2007)	2000-2007	≈ 2%	≈ 12%	≈ 33%
Davis (2001)	1965-1979	1%	7%	51%
Hannawald & Kauer (2004)	1991-2003	4%	14%	39%
Oh et al. (2008b)	2003-2005	7%	34%	77%
Rosén (2009)	1999-2009	1,6%	8,4%	38%

Источник : Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм - 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% - погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.

Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.

Это не всегда возможно из-за топографии местности, и поэтому, когда мы добираемся до подножия установки, наклон местности больше максимального, разрешенного для этой дороги, и необходимо «развить» маршрут. Благодаря этим необходимым разработкам поиск подходящих шагов, следовательно, пути длиннее, чем отмеченные на прямой линии между 1 точкой.

Тем не менее, его всегда следует рассматривать, насколько это позволит, что «выравнивание» между 2 обязательными точками максимально возможно в соответствии с топографией региона, а также в соответствии с транзитом и будущим дороги, чтобы что улучшения, которые впоследствии выполняются в «выравнивании». Не причиняйте сильные потери, когда вам приходится покидать участки дороги, на которые было вложено много денег.

Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение "интуитивно-комфортной скорости" только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.

То есть у нас должно быть видение будущего в отношении способа избежать экономических неудач позже. Но следует также помнить, что прямые растяжки более 10 км вызывают усталость в поле зрения и гипноз у водителя, что может быть причиной несчастных случаев.

Следует также отметить, что в современном проекте шоссе следует избегать прохода по некоторым улицам населенных пунктов, насколько это экономически возможно, и предпочтительнее строить мосты в этих населенных пунктах. Сначала у нас есть поверхность подшипника, это пояс, который специально обуславливает движение транспортных средств.

Перейдем ко второму вопросу - количеству ДТП при уменьшении ширины полос .

Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» - снижение аварийности при расширении полос.

Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м - количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.

На дорогах первой категории эта поверхность будет проложена. По обе стороны от опорной поверхности является событие, которые являются боковыми полосами, предназначенных для размещения транспортных средств на стоянку по чрезвычайной ситуации вдоль дорого.

Рисунки. Там также может существовать «против бассейнов» в тех участках, где ожидается необходимость отводить водные потоки, и это дорога или перегрузка счета. Следуйте за поперечным дренажом, который образован водопропускными трубами и более крупными конструкциями, которые позволяют воде пересекаться из стороны в сторону дороги, не вторгаясь в поверхность.

Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.

По отношению к асфальту поверхность, таким образом, называется поверхностью, специально обработанной прочными материалами и позволяющей транзит. Первыми известными тротуарами были камни, вадоны городов как римляне в Европе, майи в Америке этого типа тротуаров были вариациями, такими как.

Наконец, современные дорожные технологии включают использование поверхностных и бетонных обработок. Обработка поверхности в основном использует асфальт и гравий. В гидравлическом бетоне преобладает бетон; хотя асфальтобетон также важен. Бетонные тротуары, как мы сказали, могут быть 2.

Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.

Под бетоном мы понимаем смесь связующего и агрегата, который в данном случае является контролируемым градуированным каменным материалом, другими словами, гравий разного размера. Гидравлический бетон представляет собой смесь портландцемента, гравия, песка и воды. В соответствии с потребностями он может или не может армировать сталь.

_ Скорость или скорость выполнения проекта. Скорость, которая имеет первостепенное значение, - это так называемая «скорость проекта или скорость движения», которая является не чем иным, как той скоростью, которая была выбрана для управления и корреляции характеристик и геометрического проекта дороги в ее оперативном аспекте. Скорость проекта является ключевым фактором, который обычно определяет стоимость дороги, и поэтому ее следует ограничить, чтобы получить низкие издержки. Все элементы пути должны быть рассчитаны в соответствии со скоростью проекта.

2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)

Источник : Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.

Выполнение этого будет иметь гармоничное целое, которое не принесет сюрпризов водителю. Описание топографии. В общем случае любая область, в которой средний уклон земли в длину 30 км превышает 4%, считается «гористым», если средний наклон колеблется от 2% до 4%, считается И если средний уклон меньше 2%, он считается «плоским»ландшафтом.

Выбор крутых горных или очень крутых горных хребтов будет зависеть от того, приближается ли среднее значение или составляет от 4%. Большинство исследований скорости относятся к «точечной скорости», которая представляет собой не что иное, как скорость, которую транспортное средство несет в данной точке на дорожке.

Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
- Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
- Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах - Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле - требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
- Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).

Методы измерения скорости, применимые к исследованию «точечной скорости», следующие. Для измерения скорости были разделены на 3 части. Эти измерения будут сделаны следующим образом. Книга транзитной техники. _ Скорость и несчастные случаи с учетом того, что модели трафика зависят от ограничений и сложностей человека, их произведений и их отношений сосуществования, а также законов природы могут понять сложность поиска реальной причиной дорожно-транспортных происшествий.

Чтобы дать масштаб проблемы, используются «коэффициенты аварийности», которые служат для сравнения их силы тяжести в разных местах в течение минимального периода или в минимальном месте, но в разное время этого пути. Индексы несчастных случаев: _ на основе населения.

Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств . Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года , в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше - 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!

3. Российские нормативы и практика , к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими . А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
- СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
- ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Московский норматив один:
- МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)

Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.

Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.

Таблица из СП 42.13330.2011

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
[…]
3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]

Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города

Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.

Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]

Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?

Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче , чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.

МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость - 60 км/ч.

А что же с магистралями общегородского значения I и II класса, для которых в МГСН прописана ширина полосы 3,5-3,75 м? Как ни странно, при необходимости уменьшить ширину полос можно и на таких дорогах ! Заключается эта возможность в пункте 1 Примечаний к таблице 9.1.4 МГСН, который гласит "Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании." Этот пункт активно применяется для сужения полос на общегородских магистралях Москвы I класса в центре города, что подтверждают примеры Нового Арбата и Тверской улицы (ширина полос варьируется от 3 до 3,5 м). Видимо, при наличии политической воли «соответствующее обоснование» для этих магистралей не замедлило себя ждать.

Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!

Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.

Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе - 80 км/ч.

Но и это еще не все. В разделе "Назначение и область применения" МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта "распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы". Это позволяет сделать следующие выводы:
- МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
- При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: "При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения."

Выводы

Ширина полос 3 - 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.

Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.

Принятие такого решения в Москве - вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области - вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ "Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ "Мосавтодор" для областных дорог и т.д.).

Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1.01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.

Несколько оговорок и рекомендаций.

Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории . Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.

Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе.

Ширина полос и скорость 80 км/ч . Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 - 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.

Ширина правой полосы . Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 - 3,75 метра), минимально - 3,25.

Для водителя ширина полосы движения имеет значение фактически только в том случае, когда возникает спор с ГИБДД. Сегодня мы рассмотрим основные положения законов и негласные прецеденты судебной практики, чтобы понять основные сложности определения ширины полосы движения. В особенности этот вопрос становится сложным, когда на дороге нет разметки, а также отсутствуют дорожные знаки разделения по полосам. В таком случае выездом на полосу встречного движения может считаться любой маневр или даже сама суть езды по такой дороге. Так что в общении с сотрудниками ГИБДД можно получить неприятные последствия. Впрочем, для таких случаев рекомендуется возить на лобовом стеке регистратор, видео с которого и станет основным источником данных для суда.

Сегодня в положениях правил отсутствуют четкие понятия ширины полосы дорожного движения, в особенности в тех случаях, когда дорога не разделена разметкой. Даже при наличии такого разделения зачастую трудно определить адекватность ширины полос. Служба, наносящая разметку, руководствуется несколькими документами, но они носят рекомендательный характер. Об особенности разделения на полосы дороги без разметки, но с двухсторонним движением, вы поговорим несколько ниже. Для начала постараемся разобраться с понятием ширины полосы движения, а также причинам, по которым этот вопрос может тревожить водителя.

Определение ширины полосы движения в России

Существует множество вариантов дорог, от проселочных до автомагистралей. И неверно было бы ввести какой-то один определяющий показатель ширины полосы движения. Поэтому в правилах существует разделения на типы дорог, для каждого типа есть свои рекомендации по ширине полосы. Впрочем, эти рекомендации не обязательны к исполнению дорожными службами, поэтому в нашей стране вполне возможна магистраль с шириной полосы в районе 3 метров. На сегодняшний день рекомендательные требования правил по ширине полосы дорожного движения следующие:

дороги без асфальтового, бетонного или другого типа покрытия - не определяется, ширина может быть любой;
улицы в пределах населенного пункта, носящие статус второстепенных проездов, имеют ширину от 2.75 метра;
улицы районного значения в городах и поселках, определенные пешеходно-транспортными магистралями, имеют ширину полосы от 2.75 до 4 метров;
междугородние дороги 1 и 2 категорий предоставляют водителю ширину полосы в пределах 3.75 метра;
дороги 3 категории между городами определены шириной полосы движения в 3.5 метра;
автомобильные дороги 4 категории обладают транспортной полосой не менее 3 метров;
любые дороги для движения смешанных транспортных средств, включая грузовые автомобили и автобусы, должны быть не уже 3 метров.

Такие требования должны соблюдаться, в первую очередь, при строительстве дорог, а также при нанесении дорожной разметки. На деле службы руководствуют другими значениями. К примеру, есть дорога, которую нужно оснастить разметкой. На ней будут выделены три полосы движения, значит дорога делится условно на три равные части и выполняется разметка в соответствии с таким математическим вычислением. На деле такой подход часто оказывается недейственным, так как на многих дорогах первая полоса вполне может быть и уже в силу стоянки на ней постоянно большого количества транспортных средств. Вот такие тонкости в российском законодательстве имеет ширина полосы дорожного движения.

Главные особенности полос дорожного движения на дорогах без разметки

Если вы выехали на дорогу, на которой нет никакой разметки, не думайте, что ее так вообще не должно быть. Вполне возможно, что где-то на самом въезде на такую дорогу вас будет поджидать знак движения по полосам или другое свидетельство того, что разметка на дороге должна бы присутствовать. Именно поэтому в большинстве случаев не стоит верить отсутствию разметки, считая, что перед вами всего одна полоса дорожного движения. Впрочем, правила определяют такую ситуацию и дают определенное руководство для водителей в таких непростых вариантах движения. Когда в следующий раз попадете на подобную дорогу, придерживайтесь правил и рекомендаций:

водитель обязан самостоятельно определить комфортную ширину дорожной полосы при отсутствии разметки;
двигаться в России необходимо ближе к правому краю дорожного полотна, несмотря на то, какая дорогая перед вами находится;
необходимо руководствоваться присутствующими на дороге знаками, а также фрагментами дорожной разметки;
за нарушение в виде выезда на встречную полосу движения вполне может быть наложен штраф даже при отсутствии разметки;
общение с ГИБДД на таких дорогах приносит больше всего неприятностей и дискомфорта для водителя;
автомобилисты зачастую теряются в таких ситуациях и совершают необдуманные поступки;
на перекрестках без разметки и дорожных знаков следует помнить о правиле «помехи справа», а также преимуществе асфальтированной дороги.

В наших правилах присутствует множество пунктов, которые можно трактовать так, как вам это будет удобно делать. Но трактовать их на свое усмотрение позволено и полиции, и суду, так что в случае возникновения спорного момента придется потратить немало усилий, чтобы доказать свою точку зрения. Стоит сказать, что в большинстве случаев водителям не удается доказать свою правоту при вынесении даже несправедливого обвинения. Существует целый ряд тонкостей в работе судовой системы в РФ, связанных с определением нарушения правил дорожного движения и вынесением приговора по данному проступку. Сегодня мы рассмотрим некоторые особенности судебной защиты при отсутствии предписываемых нарушений, связанных с шириной полосы движения.

Что делать на судебном слушании при разборе нарушения?

Если вы хотите доказать свою невиновность в предписываемом вам нарушении, к суду придется подготовиться заранее, заручившись поддержкой человека, который в этом процессе имеет какой-нибудь опыт. Адвокат сможет скомпоновать все имеющиеся факты и выстроить защиту таким образом, что вам выпишут штраф по минимальной границе, а также не смогут лишить прав. В лучшем случае из зала суда вы выйдете очищенным от любых обвинений. Специфика нарушений, связанных с шириной полосы дорожного движения, для адвокатов довольно проста. В правилах есть отдельные зацепки, позволяющие выиграть это дело без особых сложностей. Упростят процесс такие факторы:

уверенность водителя в том, что он не нарушал правила дорожного движения;
полное осознание всех требований закона в отношении водителя;
наличие свидетелей, которые подтвердят отсутствие нарушений и раскроют картину случая;
наличие записей с видеорегистратора и прочих возможных доказательств вашей невиновности;
упоминание ситуаций, которые вынудили водителя выехать на полосу встречного движения;
указание особенностей дороги, ее непригодности для движения транспортных средств и так далее.

Все эти особенности позволят вам, как минимум, смягчить наказание за совершенное нарушение. Прецеденты, которые особо не разглашаются органами судебной власти, говорят о том, что дела подобного рода в большинстве случаев водители выигрывают. Поэтому намного лучше использовать профессиональную подготовку к суду, чем проиграть дело и лишиться прав. Также водители часто рассказывают о том, как инспекторы ГИБДД вынуждают выезжать на полосу встречного движения, интерпретируя все как нарушение. В данном случае вам поможет любая фиксация или наличие в машине свидетелей. В ином случае доказать свою невиновность будет достаточно сложно. На большинстве автодорог России разметка сделана не слишком разумно, как на следующем видео:

Подводим итоги

Сегодня в России законы действуют достаточно сложно. Многие судебные заседания по нарушению правил дорожного движения заканчиваются несправедливо, что вынуждает водителей отказаться от использования автомобильных транспортных средств на время лишения водительского удостоверения. В последние годы ситуация с беспределом ГИБДД на дорогах значительно улучшилась, новые правила общения с сотрудниками инспекции, а также ужесточенные требования по обязанностям полиции стали важным моментом снижения накаленности отношений водителей и ГИБДД. Но определенные спорные ситуации остаются.

Если бы в нашей стране следили за качеством дорог, обеспечением знаками и дорожной разметкой всех участков движения, спорных ситуаций возникало бы намного меньше. При возникновении подобной спорной ситуации в вашей водительской практике, не спешите отчаиваться, обратитесь к адвокату и сохраните ваши права. Скорее всего, неправомерные требования полиции будут отменены в суде, если вы правильно подготовитесь к защите своих прав. А на вашем опыте были выигранные в суде дела против ГИБДД?